県政オンブズマン静岡

静岡空港利用者数（搭乗者数）の推移

（注）開港初年については月ごとの発表のなかった上海便各月推計データを加味した上で３か年を比較したグラフです。

以下、開港3年目の第8月となる1月実績に基づき傾向を概観する。
＜傾向等＞
搭乗者数に加え頼みの搭乗率も前年同月比で下回るなど厳しい状況となった。
台湾便の新設など少しでも明るい話題をと県も広報に躍起だが県民の間では話題にならず、しらけムードが漂っている。
これもインバウンド頼みだが路線開設は静岡だけでなく、撤退の早い海外路線を引きとめられるだけの実績が出せるかは疑問である。
結局、税金投入で路線維持という不健全な構図からは当分抜け出せそうにない。

利用者数は国内国際合わせ月計32,022人であり、一日当たり1,033人となるが、これは往路で1人、復路で1人と計算したものなので実質1日516人程度が静岡空港で搭乗手続きしているにすぎないバス停並みの利用状況で、投じた税金に見合う効果は疑問だ。
一方で、利用者への補助金や空港振興のための県職員人件費などを除いた収支でさえ年間赤字額15億6,700万円であり、これを利用者一人当たりに換算すると片道3,644円が利用者のために税負担され、さらに補助金として利用者にばらまかれている3千円や5千円など赤字カウントされていない空港のための経費（県予算）約30億円を加えれば利用者一人当たりに換算すると片道1万円超が利用者のために税負担されている破格の待遇を得ている交通手段であり、まさに税金ばらまきの利権空港である。
おまけに、県職員やその家族には一般県民には無い破格の価格で利用を促すなど、一体だれのための空港、だれのための空港行政なのか、と考えさせられる。

8か月間の利用者数は282,787人であり、震災前の初年度比で8か月間平均の水準で推移すると仮定すれば、3年目の年計は初年の63万人、2年目の51万人をさらに下回る44万人程度と推計され、右肩下がりの厳しい状況であり、知事が目標と明言していた70万人は夢想に過ぎないことがよくわかる。
税金を上げようという今、県民本位での選択と集中は不可欠である。

では、以下に今月の実績を記す。
＜平成24年1月までの実績：対前年同月比＞
路線：搭乗者数対前年同月比（H24.12／H23.1）：搭乗率[H24.1；H23.1]

札幌線：115.9％（5,172人／4,461人）：[54.3%；60.0%]
福岡線：122.2％（6,022人／4,930人）：[60.2%；49.6%]
沖縄線：93.2％（5,329人／5,716人）：[71.6%；76.8%]
小松線：-％（-人／882人）：[-%；32.3%]
熊本線：-％（-人／1,672人）：[-%；33.9%]
松本線：-％（-人／1,980人）：[-%；40.8%]
鹿児島線：82.6％（1,590人／1,924人）：[54.6%；37.3%]

国内定期便計：84.0％（18,113人／21,565人）：[60.6%；50.7%]

国内線チャーター便計：-％（400人／0人）：[75.2%；-%]

ソウル線：62.7％（11,300人／18,026人）：[58.0%；82.7%]
上海線：117.5％（1,565人／1,332人）：[57.6%；49.0%]

国際線定期便計：66.5%（12,865人／19,358人）：[58.0%；78.9%]

国際線チャーター便計：370.1％（644人／174人）：[87.6%；61.7%]

全路線計：77.9%（32,022人／41,097人）：[60.0%；61.1%)]