「県政オンブズマン静岡〜静岡県庁の光と闇〜」　管理人のブログ

昨年度の県委託事業として今年3月に取りまとめられた「富士山静岡空港地域経済波及効果分析」（委託額9,346,879円）。
委託を請け負ったのは静岡大学の土居英二教授を中心とするプロジェクトチームということであるが、この成果・結果は、かつての静岡空港の需要予測ほどの巧妙さもかなぐり捨てた水増しの構造がこれでもかという程にちりばめられ官委託学者の健在ぶりを示している。
これについては、1月8日の「官委託学者と県による利便性向上効果の根拠資料入手」において「致命的な論理矛盾をきたしている事実を複数発見」としてお知らせしたところであるが、この利便性向上効果について以下にその水増し構造の主要部分について明らかにしておく。

＜水増しテク１：ＪＲから静岡空港への県民需要移転を無視＞下図は土居らの出した結論部分であるが、まず最初にこのうちの要点�B中の「中部利用者（利用率１３７．３％）の便益」に着目していきたい。

注の中で「中部利用率が１３７．３％となっている意味は、静岡空港がなかった場合の開港１年間の期間に、他空港を利用して就航先（国内６地域とソウル）へ行くと推定された利用者数（without case）に比べ、富士山静岡空港が開港したことによって、利便性が向上し利用者（需要）が増加した比率を示している。」としているが、一見して生じる疑問が「３７％以上も静岡空港ができたおかげで旅行需要が増えるものだろうか」ということである。

その疑問がはっきり分かるように整理したのが以下の表である。

「１３７．３％」というのは「１９７．７÷１４３．９９」から出てくる数字であるが、増加の内訳である「利便性向上による増加需要」の中部を見れば分かるように福岡と小松で突出していることが分かる。
理由は簡単、「静岡空港がなかった場合」の需要にはＪＲや車での移動者は含まれず、羽田などの空港経由の需要のみとで比較しているからである。
新千歳や沖縄など他路線と比較すれば分かろう、３７．３％の増というのは福岡小松で水増しした成果であり、空港建設によって増えた需要などというのは真っ赤なウソなのである。

しかも、これが単なるミスなのかというとそうでもないという証拠が以下の「交通手段の設定」である。

これは、料金比較のための設定であるが、（福岡と小松において）利用者の数においてはＪＲ利用を除外しながら、その利用者の料金比較においてはＪＲを設定するという矛盾した設定を行っているのである。まさに、かつて空港の需要予測で見た「いいとこどり」の条件設定そのものである。

＜水増しテク２：実態を無視し県のアンケートのみで県民利用者数を水増し＞につづく