谷井建三と成章のアート塾

英戦艦　ドレッドノート


英戦艦　ドレッドノート
海洋王国という言葉がある。ドレッドノートという戦艦は、まさに、その名に相応しい戦艦である。この戦艦の登場以降、゛ド級゛という言葉が生まれ、ド級とは、このドレッドノートに準じた船計であるという意味になっていて、このドレッドノートの大きさや排水量などを凌駕する艦を゛超ド級゛と呼ばれるようになり、我が国の゛大和級゛などは、゛超ド級゛と呼ばれることもある。つまり、戦艦としての最後の゛完成形゛の形がドレットノートになると言っても過言ではない。


ドレッドノート　性能表
竣工年月日　1906（明治39）年　12月
排水量18.660ｔ　全長160.6ｍ　全幅25.0ｍ　速力21.0ノット
航続距離6.620浬　機関　蒸気タービン2基　
出力　23.000馬力
兵装　45口径30.5センチ主砲10門
　　　　7.6センチ砲27門
　　　　45センチ魚雷発射管　5門

日本海海戦の経験が生み出した究極の戦艦
蒸気軍艦や装甲艦の類いは、アメリカ南北戦争（1861年−1865年）、クリミヤ戦争（1854年−1856年）頃から登場していたが、日露戦争（1904年−1905年）で行なわれた゛日本海海戦゛の前は、大型の主砲の圧倒的な火力で船を沈めるということ見無に等しく、砲撃の命中率など上がってはいたものの日清戦争（1894年-1895年）の黄海海戦でも、日本の三景艦（松島/厳島/橋立）の38口径32センチ砲も清国（中国）海軍の定遠/鎮遠の20口径30.5センチ主砲も故障してしまい、ろくに働くことはなかった、しかし、日本海海戦では、日本海軍の艦艇による正確な射撃でロシアのバルチック艦隊に大損害を与えたことは、世界でも始めてであり、このことが後に主砲の数と砲の大きさへと繫がり､従来の戦艦の大量の副砲ではなく、大量の主砲を搭載することで圧倒すること開発コンセプトとして建造された。しかし、イタリアの造船技師ヴィットリオ・クニベルティが、1903年のジェーン年間において゛単一巨砲艦゛のアイデアを投稿していたが、イギリス海軍の結果としては、゛日本海海戦゛の戦果の影響のほうが大きい、こうしてドレッドノットは完成した。こうして登場した本艦であるが、実は砲だけが注目を集めるが、艦の推進力に蒸気タービンを使用しているために速力も21ノットと当時の戦艦の速力が18ノット程度と考えると速力も速い、まさに火の打ち所のないスーパー戦艦と言えるが、ただし、各国の後の建艦競争の激化により1910年頃には旧式化してしまい、本艦の黄金期は、わずか4年で終わり、1923年には解体されている。世界に有名を馳せた本艦もわずか20年あまりで消えたが、艦タイプの゛ド級゛超ド級という言葉だけが残るというのは、歴史の皮肉としか言いようがない。

第18回　弁才船の構造�T

　今回からは、数回に渡って、弁才船の構造のお話をしたいと思います。弁才船は有名な船と言っても特別な船ではなく、室町時代頃から登場した大板構造の延長線上でしかない。


この図はhttp://navy.ap.teacup.com/kanzo/7.html→第4回の時に説明した準構造船から室町時代の大板構造の構造船の最終形態となるが、実は弁才船は、オール帆走船にも関わらず、これら当時の形態を世襲している所が多い。


作図　石井謙治氏

縦断面図

これが弁才船の構造になります。弁才船は一般的に日本型または、大和型荷船と呼ばれ、室町時代の大板構造船も、基本的に瀬戸内を中心に始まり、弁才船の登場も瀬戸内なので、純粋な発展系の船になると思われるが、当初はこれと言って、大板構造の船との違いはなかったのだが、近世後期になると中棚の幅が広くなり、耐航性を上げるために根棚を短くして盛り上がらせ、全体的に航や棚板を厚くし、当初は根棚/中棚/上棚の三階造りだったのが、上棚の上に゛はぎつけ゛を設けて四階造りにすることで、耐航性と積載量の増大という発展を遂げている。つまり、四階造りになって、ようやく千石船という名に相応しい大型船に発展したことになる。


作図　石井謙治氏

横断面図

弁才船は、西洋帆船のような角材の竜骨を中心に多数の肋骨、つまり人間の背骨と肋骨と同じような関係の造り方をするが、和船の竜骨は平板の航（かわら）中心に根棚/中棚/上棚の順に幅広い板を組み合わせ、縦方向の力はこれで対応し、横方向は両舷の外板（根棚/中棚/上棚）に渡した数本の太い梁（はり）で構成されており、梁は船体にふくらみを持たせるようになっていて、簡素な造りながら、強度は高かった。そして、何よりも構造が単純なために製作が容易だったことが普及に拍車をかけている。つまり、生産性に優れてこともポイントであったと考えられる。

弁才船のウィークポイント

これだけ良く出来た弁才船だが、唯一のウィークポイントがあった、それは水密甲板のないということで、たしかに前方には合羽（かっぱ）、後部には矢倉板という屋根板を重ねた作業甲板になっていたが、荷物の積み下ろしをする船体の中央部は揚げ板式の甲板になっていた、荒天の時はそこから水が入り浸水してしまう欠点を持っていた。確かに゛スッポン゛と言われる水鉄砲式の排水ポンプは搭載しているものの、そんなものは焼け石に水だった。しかし、弁才船は本来、瀬戸内生まれの内海船で、荒天の時は、入り江に逃げ込むことが常道なので、必要という考えがなかっただろうし、鎖国をしてるのだから、外海に出ることは見無に等しい、それよりも積み下ろしが、楽な揚げ板式甲板のほうを好んだのだろう。

参考文献
世界文化社　復元日本大観　4　「船」
著者　石井　謙治/石渡　幸二/安達　裕之

法政大学出版局　ものと人間の文化史　76-�T/�U
和船�T/�U
著者　石井　謙治

次回　4月15日　弁才船の構造�Uをやる予定です。

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第17回　弁才船とは・・・。

弁才船、またの名を゛千石船゛とも言います。江戸時代になるとほとんどのタイプの商船は消え、全てが、この弁才船を基本と船になり、菱垣廻船、樽廻船、各種番船、日本海側で活躍した商船、全てが、この弁才船のバリエーションになるわけです。では、なぜ弁才船が近世の花形商船に伸し上がったのか、今日はこの辺をお話したいと思います。


日本海を行く、高田屋嘉兵衛の辰悦丸
辰悦丸も特別な船ではない、この時代のオーソドックスな、弁才船に過ぎない。

1000石ではなかった弁才船

弁才船は、元々は瀬戸内地方の商船から始まったものだった。近世初期、日本のあらゆるところで独自に発展を遂げた商船が多く、瀬戸内では、軍船の安宅船の亀甲造りを外した二形型や伊勢型の商船
（前回の説明�@http://navy.ap.teacup.com/kanzo/17.html）
（前回の説明�Ahttp://navy.ap.teacup.com/kanzo/11.html）

、日本海側では羽賀瀬船や北国船
（前回の説明http://navy.ap.teacup.com/kanzo/27.html）

などが主力商船として活躍していた。その頃、弁才船と言えば、小型・中型の商船で、大きさも日本海側で活躍する北国船が1000石から1800石（1石＝10立方尺（約278リットル））の計算でℓに換算すると278.000ℓ〜500.400ℓの大きさなのだが、この頃の弁才船は300石積み（83.400ℓ）と一桁違う大きさであり、江戸時代の海運が始まった頃は中型どころか、小型の部類に入る船で、とても中心勢力といえる商船ではなかった。


ケンペルの描いた元禄期の弁才船
エンゲルベルト・ケンペルは、ドイツ人の医師・博物学者で元禄期の1690〜1693年に長崎の出島のオランダ商館付き医師として日本に来日、3年間の間に日本のあらゆる事をヨーロッパに発表し、のちに彼の著書の゛日本誌゛は、西洋にジャポニズムを広げる原点になっている。また、資料としての価値も高く、この元禄期の弁才船も、この時期にこれだけ写実的に描かれている資料も少なく、当時の弁才船の研究資料として貴重なものであるが、見てのとおり、後部の舵が大きく、以外に小型船に見えると思う。


帆走能力が弁才船を進化させた。

ただ、弁才船には、今までの和船にないものを持っていた。それは優れた帆走能力で、櫓や櫂をあまり使用せずに運行出来、逆風帆走も可能な船で、この点だけが他の船とは違うのだが、この違いがこの船を飛躍させた。帆走の利点は、船を動かす上で少ない人数ですむことで人件費を抑えることが出来るのが大きかった。例えば、北国船は1000石積みだと19〜20人ぐらいの人数が必要で、18世紀以降の話になるが、弁才船で同クラスで12〜15人と半数とはいかないが5〜7人少ない人員で動かすことは可能で、これ以上大型船になっても人数はそんな変わらないと思われる。そして、櫓や櫂を使わず、逆風帆走が可能な点は、運行のスピードアップにもなった。

そして、もっとも大きな出来事は、造船技術の発展によって、゛木割術゛というもので、実は日本家屋の建築と同様で言わば、゛船の建造する際の基本規格の設計術゛というのが普及して、これを基本に様々な船のタイプや大型化が可能になりました。こうして元禄期（1688〜1703年）の500石（139.000ℓ）ぐらいだった弁才船は、享保・化政期と18世紀前半頃になると1000石（278.000ℓ）、1500石（417.000ℓ）と増大化、こうして弁才船は、゛千石船゛と呼ばれるようになるくらいまで発展、この頃には、各地で活躍していた船はほとんど消え、日本中、どこの海岸線でも弁才船が見られるようになりました。

帆走専用船であることと木割術の発達は、弁才船の普及に影響を与え、弁才船の普及は江戸時代の水運を効率的にしたことは過言ではないと考えられます。


北前型弁才船　「八幡丸」
福井県河野村の北前商人の右近権左衛門の持ち舟船で、写真は明治に撮影されたもので、人と比較するとかなりの大型船である事が理解出来ると思います。実は明治35年の『日本船名禄』には、1.357石と記されているが、実は2000石クラスの大型船で、当時の明治政府の政策で゛500石以上の和船は建造を禁止゛にしていたために、このような表記になっている。なお明治以後も日本海側では、このような大型の弁才船は主力商船として活躍していて、明治になると国内輸送の主力が鉄道に変わるのだが、北陸本線の開通が1913年（大正2年）と遅れたために日本海側では、近代になっても、長い間、船が輸送の主力となっていた。

今回は概略だけを話しました。次回は弁才船の構造に迫ってみたいと思います。

参考文献
世界文化社　復元日本大観　4　「船」
著者　石井　謙治/石渡　幸二/安達　裕之

法政大学出版局　ものと人間の文化史　76-�T/�U
和船�T/�U
著者　石井　謙治

展示資料図録
写真展　「和船」　〜今はなき千石船の姿を求めて〜
（財）日本海事科学振興財団

次回　3月19日　弁才船の構造をやる予定です。

第16回　御朱印船

15世紀中頃から17世紀中頃まで、西洋では。大航海時代という時代があった。コロンブスが新大陸を発見し、バスコ・ダ・ガマがインドまでの航路を開拓し、マゼランが世界一周を成し遂げ、この事により、イスパニア（スペイン）、ポルトガル、オランダ、イギリスなどの欧州の海洋国家が、東南アジアの交易を有利に進めるために凌ぎを削っていた。その中に日本も巻き込まれる形になり、たった32年間という短い期間だったが、日本人も大海原に夢と希望を伸せて、東南アジアへ飛び出す時期がこの頃である。


日本前型（ミスツィス型）御朱印船　荒木船

荒木宗太郎は、自ら、船に乗って、東南アジアで商売をした大商人で、当時の安南（現ベトナム）の王族の娘を嫁に娶ったというスケールの大きな人物で、この彼が乗っていたのが、この荒木船ということになっている。船の特徴は、中国のジャンク船の形式を基本に、ガレオンのような装飾をしていることが特徴で、この形式が、日本前型と言われる朱印船の基本形とも言える。


朱印船の特徴　1

この船の特徴の一つに広い四角い船首にあり、この船首の部分の四角い立方体に櫓棚があり、そこから櫓を出して、港湾内では漕いでいた考えられてます。しかし、後にも先にも前方に櫓棚があるのは、このタイプの船しかなく、ある意味奇妙な造りとも言える。


朱印船の特徴　2

白い喫水線の上部に三角形の排水口があり、これが船体構造がジャンク式という証拠になっていて、これは他の日本前型朱印船にも見られる。

　荒木船の特徴　1

船体の横の中央部分より、やや前方にある正方体の四角い構造物は、トイレではないかという話で、荒木船の特徴になってる。

荒木船の特徴　2

荒木船は、船尾の旗にオランダの東インド会社のマークを逆さにしたものを掲げており、これは航海中に外国船に襲われないようにするための手段と言われている。



日本前型（ミスツィス型）御朱印船　末次船

こちらは、代官にまでなり、長崎の商人を取り纏めたと言われる貿易商の末次平左衛門が所有したと言われる船で、やはり荒木船と似たような造りをしているが、船体下部の三角形の排水口の数が荒木船では、18個に対し、22個もあり、かなりの大型船だったと予想される。

　末次船の特徴

末次船の大きな特徴は、後檣が三角帆（ラテンセール）になっていることで、これは荒木船を含む、他の日本前型の朱印船は、帆が四角いので、最大の特徴となっている。これは絵馬の絵師がガレオンと間違って描いたのか?、それとも造船に加わった船大工が、ガレオン船を意識したのか、ハッキリしたことは判っていない。



慶長期にジャンクと共に朱印交易船として使用されたシャム（タイ）船

　朱印船貿易は、徳川家康が関ヶ原の戦い（1600年）で勝利をしたあと、日本に漂着し、外交顧問になったウィリアム・アダムス（三浦安針）の意見を得て、幕府発行による朱印状を持つ船のみ、海外貿易が許されたということで、海外貿易で利益を上げたいが、キリスト教（主にカトリック）を利用した日本側から見れば、言わば゛植民地化（信者が教会に土地を寄進してしまう行為など・・・・。）゛を防ぐという理由からスタートしている。実のところ、朱印状自体は1592年の豊臣政権時代に発行されているという話だが資料が少なく、基本的に1604年の徳川幕府の朱印船制度の実地が始まりというのが定説になっているみたいです。

当初、日本には外洋航海に耐えられる船は見無に等しく、慶長期（1596年〜1615年）の頃は、様々な国々の船、例えば中国のジャンクや上の写真のようなシャム（現タイ）船などを購入して交易を行なっていたみたいで、様々な船が利用されていて、中には、ガレオン船を所有している商人もいたと推測もされている。

しかし、寛永期（1624年〜1644年）になると、日本で独自に日本前型の朱印船を建造されるようになり、基本的には、ジャンクとガレオンを掛け合わせた感じの船で、別名゛ミスツィス造り（スペイン・ポルトガル語で合いの子という意）゛と呼ばれる船が主軸を担うようになった。これらの船は、長崎で建造されたと考えられており、ジャンクやシャム船よりもガレオン船の構造に近くなっており、西洋型帆船も建造可能な高い技術力を持っていた考えられています。


朱印船の活動範囲

朱印船の活動範囲は、ほとんど東南アジア全域で行なわれました。主な輸入品目は中国からは生糸や絹、東南アジアなどは鮫皮・鹿皮・砂糖などで、日本からは銀・銅・銅銭・硫黄・刀などが海外へ輸出されました。そして、日本人は東南アジアの国々の各地に広がり日本人町が築かれました。もちろん従来の船とは違い、外洋に出て航海するのですから、今までの地乗り航法による航海術は通用しないので、天文航法で航行するため大半が、外国人航海士が乗り運行されていました。もちろん、イスパニア（スペイン）・ポルトガルといった国々は、太平洋の貿易を独占したい理由から、日本人に天文航法を教えたくないというのもありましたが、『元和航海書』という本を池田好運という日本人航海士が著書しているので、日本人航海士も少数ながら存在していました。

国家の陰謀で消えた朱印船貿易

当時、東南アジアで交易の力を持っていたのは、オランダだった。そして、オランダにとって最大のライバルが日本の朱印船であり、東南アジア貿易の主導権を握るには、日本の輸出品目の゛銀゛を独占することだった。オランダは、長崎がポルトガルの植民地化されている提言をし、それに幕府が動いたという感じではないかと思われ、1633年に幕府は老中の奉書を持った船以外の海外渡航に禁止令を出し、段階を踏んで、1635年に日本人の海外渡航と帰国が禁止された。これによって、朱印船は海外で貿易を行なうことが不可能になり、1939年には、布教と植民地化の問題から、ポルトガル人を日本から追放し、ポルトガル人を囲い込むために造った長崎の出島には、オランダ人が住み込み、1641年に平戸からオランダ東インド会社の商館を移り、また、同じ平戸にあったイギリスは、日本に入り込んだのが遅いこともあって、ウィリアム・アダムス（三浦安針）が全面的にバックアップしたものの経営不振から閉鎖になり、このような流れのなか、オランダが、唯一、正式に日本と交易を行なえる国家になった。こうして幕府は出島貿易により、利益を独占し、オランダは、日本の゛銀゛を手中に収めることで、東南アジアの貿易を独占することに成功し、その後、約300年にわたり、鎖国が続くことになるのである。ただし、中国・朝鮮とは非公式あるが、交易をしていたし、薩摩は琉球貿易という形で、密かに利益を上げていた。

参考文献
世界文化社　復元日本大観　4　「船」
著者　石井　謙治/石渡　幸二/安達　裕之

予告　2月27日に弁才船にいよいよ入る予定です。

第15回　羽賀瀬船・北国船

室町時代の寄木による大板構造の造船技術は船の大型化に成功し、海運が大きく発展した。そんな中、日本海側は、瀬戸内と違い、独特の自然季候の中で、独自の発展を遂げた船があり、その中から中世から近世に懸けて活躍した2種類の船を紹介します。

羽賀瀬船

海と河を走る羽賀瀬船

横に面積の広い帆が『和漢船用集』に゛鳥が羽を広げたような感じ゛と表現されている羽賀瀬船は北陸、奥羽などの日本海沿岸で主に活躍し、琵琶湖経由で京都や大阪などに米の輸送に使用されていた。大きさが９００石積み（25万200ℓ）と1000石〜1600石（27万8000ℓ〜44万4800ℓ）の北国船と比べると小型の船で、莚で出来た特徴的な、鳥が羽をひろげたような帆は、面積が少ない分、風を受け止めるのには不利で横風や逆風の時の帆走性能の悪いため、17世紀頃に弁才船の普及により数が減るが、平底の船体は海と河川を行き来する運用能力が高いために幕末まで細々と少数の船が運用されていた。

北国船

日本海側で活躍した元祖゛北前商船゛

近世の初期から中期、弁才船が登場するまで日本海側の主力商船で、同時期の羽賀瀬船に比べて、1000石〜1600石（27万8000ℓ〜44万4800ℓ）と大型船が多い、これは港、港に停泊し、商売するスタイルが多いため大型船の方が都合が良かったと考えられています。船の特徴としては、帆が付いているものの古い形式だったので横風や逆風帆走がほとんど無理と思われ、帆走性能の低さを櫂や櫓などの人力でカバーをしていた。そのため、この人力でカバーしていたことで人件費が掛かるというのが、最大の欠点で、近世中期頃から弁才船にその座を奪われ、羽賀瀬船と違い、ほぼ完全に日本海海運から姿を消してしまった。そのため、羽賀瀬船も北国船も絵馬はあるものの、今だ詳しいことは判っていないうえに、名前の関係上、北前船と間違われることも多い。

面木造り


特徴のある面木造り
羽賀瀬船も北国船も、この面木造りという造りをしていた。面木作りは船底の航（丁）の部分両側に面木を剥ぎ合せる方式で、強固な船底構造になっているために浅瀬に船底を引きずっても丈夫な構造で、陸地に近づくことが出来、積み下ろしが楽だったのではないかと考えられます。しかし、弁才船の普及により、荷の積み下ろしは弁才船に搭載されている伝馬船が行なうことになりました。

参考文献
世界文化社　復元日本大観　4　「船」
著者　石井　謙治/石渡　幸二/安達　裕之

法政大学出版局　ものと人間の文化史　76-�U
和船�U
著者　石井　謙治

次回予告　2月13日　御朱印船をやる予定です。